Flugzeugbau Häfeli

Obwohl schon um 1910 einige Schweizer zu den europäischen Flugpionieren gehörten, verpasste es die Schweizer Armee, sich rechtzeitig vor dem Ersten Weltkrieg für das Flugzeug als modernes Beobachtungsmittel zu entscheiden. Noch bis weit in die Zwischenkriegszeit hinein hatten die auf dem Beundenfeld in Bern, dem heutigen BEA-Gelände, beheimateten Ballontruppen diese Aufgabe wahrzunehmen.

Immerhin war in Thun die Frage nach einem Militärflugplatz schon 1913 gestellt worden. Doch die Burgergemeinde wollte dem Bund kein Gratisland auf der Burgerallmend abtreten. Erst eine Weisung von Bundesrat Motta vom Mai 1914 führte schliesslich dazu, dass alle bestehenden Waffenplätze dem Flugwesen zur Verfügung zu stellen seien – und damit auch der Waffenplatz Thun auf der Grossen Allmend.

Konstrukteur August Haefeli links mit Pilot Progin vor einem DH-51915 erteilte die Eidgenössische Militärkommission den Konstruktionswerkstätten in Thun (K+W) den Auftrag, Flugzeuge zu bauen und den damals 28 jährigen August Haefeli als Chefkonstrukteur einzustellen. Unverzüglich begann Haefeli mit dem Aufbau der Flugzeugwerkstatt und entwickelte einen zweiplätzigen Doppeldecker mit offenem Cockpit, einem Doppelrumpf und einem Druckpropeller (DH-1). Die ersten Militärflugzeuge dienten vor allem der Beobachtung von oben und hatten lediglich zu Verteidigungszwecken ein Maschinengewehr an Bord.

Die Flugzeugabteilung der K+W Thun wuchs in wenigen Jahren von zwölf auf 150 Mann an, während die Belegschaft der K+W in der gleichen Zeitspanne von 600 auf 1250 wuchs. Innenpolitisch war die Kriegsmaterialbeschaffung ein Haifischbecken, in welchem insbesondere die private Rüstungsindustrie ihre Interessen gegen die staatliche geltend machte. Nach dem Waffenstillstand vom 11. November 1918 bestand die Schweizer Luftwaffe aus 68 Flugzeugen mit 81 Piloten; für einen Grossteil der Flugzeuge und Piloten hatte man keine militärische Verwendung mehr. Die Abteilung Flug der K+W wurde auf 60 Mitarbeiter verkleinert und baute noch bis 1931 weitere Serien des Doppeldeckers DH-3 – insgesamt 109 Stück – und DH-5 – insgesamt 83 Stück.

An der Rütlistrasse wurden ab 1918 vier Hangars aus Holz aufgestellt, die um 1970 abgebrochen wurden. Weiter südwestlich, auf der Höhe des Gutes Waldmeier, liess der Bund die Holzhallen 20 und 22 aufstellen, die im unteren Teil als Hangars dienten, im oberen als Konstruktionsbüro für Haefeli. Auch diese Holzhallen mussten in den 1970er-Jahren dem Bau der Panzerhallen weichen. 1922 konnte auf der Höhe der Burgerstrasse die grosse Flughalle für die Endmontage der Flugzeuge in Betrieb genommen werden. Sie steht noch heute und ist am später hinzugefügten Tower leicht erkennbar.

Die Allmend wurde nicht nur von Viehherden, Spaziergängern, Artilleristen, Reitern und den Fliegertruppen intensiv genutzt, sondern auch von den Testpiloten der K+W für die über 600 hier fabrizierten Flugzeuge. Die engen Platzverhältnisse führten zu verschiedenen Verlängerungen der Gras-Pisten und, nachdem 1919 beim Start einer DH-3 eine Kuh auf die Startbahn gerannt und mit dem Flugzeug zusammengestossen war, zu ausgefallenen Konfliktlösungen: So musste beispielsweise der Fliegerhund Rex auf den Ruf hin «es chunt eine» jeweils das Vieh von der Landebahn wegtreiben. Rex soll übrigens mehrmals als – blinder – Passagier mitgeflogen sein.

Ein schwarzer Tag für die Flugzeugentwicklung in Thun war der 25. Januar 1928, als der beliebte Einflieger – heute würde man «Testpilot» sagen – Max Cartier beim Absturz des übermotorisierten Prototyps M-8a auf der Kleinen Allmend ums Leben kam. Chefkonstrukteur August Haefeli verliess die K+W noch im selben Jahr.

Unter neuer Leitung wurden noch rund zehn Jahre Flugzeuge in Thun gebaut, jedoch fast ausschliesslich französische und holländische Lizenzbauten. Erst 1939 wurde wieder ein Flugzeug in Thun entwickelt, die C-36, ein einmotoriges Ganzmetallflugzeug. Den Serienbau erlebte die K+W Thun allerdings nicht mehr, denn 1943 wurde der Flugzeugbau aus sicherheitspolitischen Überlegungen von Thun nach Emmen gezügelt.

Der Militärflugplatz Thun blieb auch nach dem Wegzug der Flugzeugproduktion nach Emmen noch etliche Jahre erhalten. Als der Nationalrat im Sommer 1951 über eine Aufhebung des Flugplatzes zugunsten der Panzertruppen diskutierte, bildete sich sogar ein Aktionskomitee zur Erhaltung des Flugplatzes für Militär-, Zivil- und Sportfliegerei, dem unter anderen auch Quartierleiste und Wohnbaugenossenschaften angehörten. Doch seit den Flugvorführungen eines Düsenflugzeuges vom Typ De Havilland DH-100 Mk. 1 Vampire im Jahr 1948 gab es auch Skeptiker, die keinen Trainingsflugplatz für die lauten Düsenflugzeuge wollten. Die Anflugschneise wäre durch das heutige Hohmadquartier und in unmittalbarer Nähe zum Stadtfriedhof durchgegangen (siehe Plan links). 1952 teilte der Gemeinderat dem EMD (heute VBS) mit, Thun wünsche keinen Ausbau zu einem Trainingsflugplatz für Düsenflugzeuge, worauf das EMD beschloss, den Militärflugplatz Thun auf Ende 1955 aufzuheben.

 

Quellen: Jungfrauzeitung 13.03.2017, Diverse

 

Standort ehemalige Flughalle

 

2 Gedanken zu „Flugzeugbau Häfeli

  • 6. März 2019 um 16:49
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    Grüezi
    Habe soeben ihre Bilder Thunensis über den Flugzeugbau Häfeli DH-3 bestaunt.
    Kann ich von Ihnen davon Postkarten beziehen, existieren solche Motive?
    Besten Dank für Ihre Auskunft.
    Freundlicher Gruss
    Roland Häusler

    Antwort
    • 10. März 2019 um 11:45
      Permalink

      Besten Dank für Ihre Anfrage. Habe die Originale nicht sondern nur digitale Kopien. Diese könnte ich Ihnen aber in Originalgrösse und ohne Wasserzeichen übermitteln. Danach könnten Sie allefnalls bei einem Fotodienst wie ifolor.ch selber Postkarten machen lassen. Bitte geben Sie mir noch mal Ihre E-Mail-Adresse bekannt, diese war ungültig. Am besten auf info@braindesign.ch. Besten Dank. Thomas Müller

      Antwort

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